戳破“某些老司机”的谎言就越野而言适时四驱真的不值一提吗？
说起真正的越野车，必然的几个条件，1，非承载结构（带大梁的），2，具备四驱能力（具备中央差速器/锁），3，关键的一点，必须带差速锁（前后桥装备）。。。而且越野车对于差速锁的要求，那是多多益善。
第一代超选四驱系统采用机械结构，突出了可靠性，档位分为2H、4H以及4HLc和4LLc，也就是两驱、四驱、四驱锁止和低速四驱锁止四种模式。其中，2H、4H和4HLc三种模式之间可以在时速低于100km/h时切换，且公路行驶能够正常的使用4H，前后扭力按50:50分配，并在打滑时由VCU（主要结构为粘性联轴节）调节扭力分配。
第二代与一代相比，其操作由机械式变成电子式，同时4H模式下的前后轮扭力分配变为33∶67。同时第二代超选四驱中的VCU也变为电控式粘性联轴节，调节更加主动快速，以此系统为基础，2004年PAJERO上又增加了一项新的装备——M-ASTC，即三菱主动式稳定牵引力控制管理系统。第二代超选四驱系统一直沿用至今，装备在第四代帕杰罗上（V9X系）。
简单地说，托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即不需要人为控制+100%可靠的+传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。
1，能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节；
分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构相对比较简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些甚至结构较为复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来挺麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；二是因为分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。
1，操作复杂，切换的时候多数情况下需要停车或是低速行驶。所以不能快速反应。
适时四驱是现在最混乱的一个系统了，说他混乱，主要是品类太多。。各种机构形式的都存在。。宽泛的讲。估计单独来个章节，上个几十张图，来个几千字也没问题。而且适时四驱是个通用名而不是像以上3位一样是个专属的名字，所以在结构和功能上有很大不同。。再很多时候，一提到适时四驱四个字，，一些老手会直接嗤之以鼻。。激烈的会表示，适时四驱是糊弄小白玩的。。谁买适时四驱，就是白吃。。
泛泛的讲，适时四驱只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。而且适时四驱主要的应对群体是前置四驱车。。和越野车的前置后驱的适时四驱完全不是一个东西。。
早期的适时四驱是纯机械的，最典型的代表车型就是本田的CR-V，它通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力。这种适时四驱的结构最简单，不需要电控元件，但由于它需要前后车轮出现明显转速差的时候液力耦合器才能介入，因此它的响应速度比较慢，无论是在提高越野性能还是通过性能的时候，都会明显逊色于全时四驱。
第二代适时四驱开始通过电子装备来解决之前机械式带来的问题。在这一代适时四驱中，中央差速装置被多片式离合器所取代，它的开与合则由ECU来掌控。前后车轮的轮速传感器会将实时的轮速反馈给ECU，一旦ECU检测到前轮的转速比后轮快，就会迅速发出指令给多片式离合器，从而向后轴传递动力。由于有了电控系统的加入，此时的适时四驱在响应速度上大幅度提升，而且在分配动力比例上，也能做到智能化控制。另外多片离合器在完全结合时能够达到硬连接的效果，因此不仅它的传动效率要比机械式的更高，而且使得锁死差速装置成为可能。
第三代适时四驱是以欧洲新款适时四驱车型采用的，以第三代HALDEX四驱为代表的智能电子式适时四驱。这种适时四驱增加了预载功能，能够最终靠前轮的运转情况来实现预判断，在前轮有打滑趋势之前就预先接通，理论上已经做到与全时四驱类似的效果。另外这种适时四驱还能做到正常行驶情况下，前后轴之间的动力分配恒定在90:10。
实际大多数人诟病的就是这3种适时四驱模式，也是常规的城市SUV常常采取的模式。。所以某些老手一听说硬派越野车采用和这些城市SUV一样的四驱系统。。立刻优越之心油然而生。。鄙视之情溢于言表。。
是东西就有例外，就好像强力的劲畅一样有两驱版，同是普拉多，低配丐中丐的话，除了一个四驱基本没越野能力一样。。很多事情被名声带好了，也有很多事情被名声带坏了。。这个适时四驱，就属于被严重带坏了的。。
TOD分动器拥有双速型号，带有低速四驱（4L）挡位，能够增强车辆的爬坡能力。这是TOD技术比NexTrac技术更为专业的特性之一。TOD技术由于使用了电磁控制多片离合器，因而要比采用电机控制的扭矩分配系统有更短的响应时间，从而拥有更好的性能。而多种工作模式（2H、AUTO、Lock）也为越野爱好者提供更精细的车辆控制选项，可玩性更高。
通过优缺点分析，，现在没有那个系统是绝对完善的，绝对完美的。。相对来说超选四驱接受度最高，托森四驱人气最旺。分时四驱大众最爱。。双TOD适时四驱，新车必选。。
但说到市场未来发展空间最大，，必然是双TOD的技术，以及其延伸，因为也只有他可以有能力融合超选四驱的响应优势，托森中差的全时动力分配，分时四驱的稳定。。从系统响应度，耐用度，舒适度，以及后期电子系统的匹配融合度来说，此类技术的延伸性可以算无限。。而稳定度这样的问题，并不是他不具有，而是市场对新生事物的一种怀疑态度。。需要市场检验而已。。
双TOD的适时四驱还有一个最大的致命弱点，实际就是改装潜力差，这个改装潜力差并不是自身而言的，，而是增加了后期改装厂的难度。。每次爆改都要系统（否则会因为参数传感器读数错误而导致四驱失效，甚至烧毁），是过去这些粗暴改装没法越过的障碍。。所以就其他的几种系统而言（其他几种机械模式的四驱系统不存在这样一些问题），他的改装兼容难度是最大的。。而这些改装厂的那些老鸟们，多数又是越野圈里面最具备话语权的。。所以，各种抗拒也是理所当然。。。
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